Sur le massif de la Garde, l’étroitesse des rues et les fortes pentes ont posé de tous temps des problèmes pour les services de transports individuels (voitures de place) et transports en commun : omnibus tractés par des chevaux, suivis par des tramways aussi tractés par des chevaux avant la mise en place de l’électrification des lignes desservant toute la colline.
Les omnibus
Jusque sous le second Empire les transports collectifs étaient livrés à la libre concurrence des entreprises. L’Entreprise Générale des Omnibus et des services des transports avait obtenu la concession de plusieurs lignes de banlieue dont celle d’Endoume.
En 1854 la Municipalité donna le monopole des transports en commun à l’entreprise Crémieu; ses omnibus reliaient régulièrement les agglomérations de la banlieue marseillaise dont le Roucas-Blanc et Endoume (cette ligne partait de la Place de la Joliette -tarif unique 20 centimes).
Au niveau du 142 rue d’Endoume on changeait les chevaux et on doublait l’attelage : la rude pente de la « montagne » (66%) demandait la traction de 4 bêtes. Un problème semblable se posa au tramway à cheval, ligne n°3, qui empruntait le haut du cours Pierre Puget pour rejoindre la Corniche ; il fut résolu différemment : les voyageurs descendaient du véhicule, gravissaient la pente à pied et pouvaient ensuite continuer leur voyage sans encombre.
Les Cremieu lassés par la concurrence déloyale des petits entrepreneurs qui racolaient les voyageurs sans payer de taxe, cédèrent leurs droits à la « Compagnie Lyonnaise des Omnibus, Voitures et Voies ferrées ». Ses lignes disparurent progressivement devant les lignes d’omnibus à rails, puis de tramways électriques. Seule l’entreprise Decanis subsista longtemps malgré toutes les innovations, avec sa ligne et ses omnibus à chevaux qui subsista jusqu’à la guerre de 14-18.
Les tramways à chevaux
En 1873 l’entreprise Frédéric de la Hault s’engagea à construire et exploiter 7 lignes dans un délai de 5 ans dont celle « Place Saint-Ferréol-Bains des Catalans » (qui passait par le cours Pierre-Puget et la Corderie). Mais le caractère accidenté des rues, le nombre de chevaux nécessaires pour les trajets à forte pente fit qu’on se détourna de la traction animale au profit de la traction électrique.
En 1878 une lutte inégale entre les tramways et les 46 entrepreneurs d’omnibus apparait; ces derniers reçoivent pourtant l’appui de la municipalité (soucieuse de préserver les revenus et taxes des omnibus) mais doivent peu à peu vendre leurs chevaux et voitures. Seule survivra à l’électrification et l’extension du réseau des tramways, l’entreprise de Louis Decanis.
Les tramways électriques
Le monopole des transports est donné en 1903 à la « Compagnie des Tramways ». La traction électrique dessert désormais aisément les quartiers sis sur la colline de la Garde : Roucas Blanc, Vauban, Endoume, Bompard, Pharo, Prophète et permet grâce à un « circulaire », de faire le tour de la Corniche.
le circulaire « Corniche »
L’itinéraire de la ligne 83 : Corderie-Corniche-Prado-cours st Louis est inverse de celui de la ligne 82 nommée circulaire Prado.
Ce tramway promène souvent des grappes humaines accrochées sur ses marchepieds, rendant la promenade piétonne côté mer, extrêmement dangereuse (il passe à moins de 50cm du parapet et on a déploré plusieurs accidents).
des tramways aux trolleybus
1945 voit l’apparition des trolleybus : les usagers du 61, habitués à la stabilité toute relative des tramways empruntant la rue Grignan, déposent une pétition auprès du CIQ afin que le trolley ne descende plus la rue Fort Notre Dame craignant que le voyage ne se termine dans les eaux du Vieux-Port.
Les trolleybus
Les premiers trolleybus sont mis en service en juillet 1947; ils seront supprimés en 2004, remplacés par des autobus, mais les lignes aériennes ne disparaitront qu’en 2014.
Wattman et receveur
Le wattman devient un personnage emblématique de la ville, son image faisant l’objet d’une revue à l’Alcazar et d’une chanson.
En décembre 1908 sur les motrices ouvertes, les wattmen sont dotés d’un képi, de lunettes automobiles, de gants et d’une pelisse en peaux de biques leur permettant de lutter contre le froid.
Nuisance sonore : la trompe à air comprimé (ou corne d’appel) sur les tramways est jugée trop bruyante (on l’aperçoit sur la ligne Rue du Soleil, ci-dessus); ses appels stridents déclenchent une campagne anti-bruit; mais par quoi va-t-on la remplacer, une cloche ou un timbre ? La cloche s’impose entre 1902 et 1906 au mépris des arrêtés ministériels.
Le receveur placé à l’arrière du tram coche avec un crayon fuchsine, les premiers tickets ; plus tard, il utilise une machine à manivelle, oblitérant 2, 3 ou 4 tickets selon le nombre de stations parcourues, puis vient le ticket unique.
Les receveuses font leur apparition en 1914, plus de 60% des hommes étant mobilisés.
La relève A St Victor se fait la « relève » des employés, là même où se trouvait autrefois l’octroi : une baraque abrite les wattmen qui attendent de prendre leur service ; les usagers peuvent aussi y acheter des tickets.
la bifurcation
Les lignes 61 et 63 sont à voie unique. Au carrefour Bompard-Endoume un réseau de voies entrecroisées permet aux trams de bifurquer vers l’un et l’autre terminus; le nom de » bifurcation » est encore utilisé comme nom de lieu par les Anciens ainsi que « rélève » ou « octroi » : « je suis monté à la relève… je descends à la bifurcation »
le terminus de la ligne 61
Jusqu’en 1924 le terminus de la ligne « Bompard » se situe traverse Beaulieu à cause de l’étroitesse et de la déclivité de cette voie jusqu’à la tr. Pey. https://la-butte-bompard.fr/2024/04/20/prolongement-du-bd-bompard/ . Après l’élargissement de la traverse Beaulieu et de la traverse Bons Voisins, le tram peut arriver jusqu’à la rue du Soleil; le 16 novembre 1924, la population en liesse pousse la 1° motrice qui atteint ainsi son nouveau terminus.
Dans les années 30, ce tramway photographié devant le 168 bd Bompard, a-t-il été entrainé par la forte pente entre le 140 et le 144 du boulevard ?
la guérite du tourneur
A Bompard comme à Endoume, depuis la suppression des receveurs sur les lignes 61 et 63, un tourneur installé en permanence dans une guérite aide les bus à faire leurs manœuvres en marche arrière dans ces deux terminus.
Les tourneurs de la RTM sont sympa au terminus Bompard. Les riverains s’arrêtent volontiers devant la guérite pour échanger avec le tourneur de service auprès duquel promeneurs et automobilistes égarés dans ce cul-de-sac trouvent de l’aide. En ce jour de fête d’octobre 1995, un drôle de bus arrive, surprenant Momon; ses copains ont organisé son départ à la retraite avec apéritif-surprise auquel les riverains sont invités. Cette animation exceptionnelle surprend les riverains, pourtant habitués au côté un peu folklorique du lieu, rappelant les dessins de Dubout agrémentés parfois de dialogues à la Pagnol.
Sous le rose vif d’un arbre de Judée en fleurs, la guérite bleu et blanc de la R T M , de l’eau fusant d’un tuyau d’arrosage vert, des coquillages sur une table de camping bancale, une popote en équilibre et un réchaud à gaz, un vélo, un tricot étendu, un fauteuil de fortune…Un tourneur, un chauffeur, conversant avec quelque passant…
Comme un ultime vestige de la vie à la marseillaise d’autrefois : chaises sur le pas des portes, linge étendu aux fenêtres, causette à la fraîche… la convivialité, ici, se pratique à l’extérieur.
De la Remise au Dépôt des Catalans
Une remise des tramways est répertoriée (Indicateur marseillais) sur la Corniche en 1878. Renommée « dépôt des tramways » en 1922 au N° 83/85 de la Corniche. Quatre périodes ont marqué ce lieu. Initialement utilisé comme relais pour les chevaux des tramways, il est agrandi en 1898 pour accueillir les lignes de la colline de Notre Dame de la Garde (Vauban, Roucas Blanc, Bompard et Eglise d’Endoume) et de la Corniche (lignes 44, 55 à 65, 77 à 83, 90 et 93). On y entreposera jusqu’à 72 motrices et 68 remorques. En août 1944, il est le seul dépôt à souffrir des bombardements lors de la libération de Marseille à cause de sa proximité avec le Fort Saint-Nicolas où était retranché un bataillon allemand. Il est transformé en dépôt de trolleybus en 1947 et, après la disparition de ces véhicules du secteur Nord et la démolition du dépôt des Chartreux, il restera le seul dépôt affecté aux trolleybus jusqu’à sa fermeture en 1990. (Doc régie)
Les autres transports urbains
Le funiculaire de N.D. de la Garde mis en service le 30 juillet 1892, a cessé de fonctionner le 11 septembre 1967.
Le pont transbordeur mis en service le 24 décembre 1905 et qui a été arrêté à cause de la guerre le 21 mars 1944 et détruit par les Allemands le 21 août 1944.
Derniers vestiges
Les fils du réseau des transports en commun ont pollué le ciel marseillais une dizaine d’années après la suppression des trolleybus (2004); les élégants poteaux qui portaient les fils du tramway sur la Corniche et l’éclairage sur la Corniche (photo Detaille) ont disparu, tandis que le dernier affreux poteau devenu inutile sur Bompard n’a été enlevé qu’en 2020 (photo M.B.).
La Butte Bompard : Mémoire d'un quartier de Marseille 